En el gran relato global de la industria de la automoción abundan las historias de ida y vuelta, aquellas que reflejan cómo cambian los vientos productivos a lo largo de los años. Pongamos el caso de Chery, uno de los mayores fabricantes de coches de China. Nació a finales de los noventa, vinculada a la financiación de un Gobierno local. Para su puesta en marcha, usaron una línea de producción comprada a Ford en el Reino Unido, contrataron personal del gigante estatal chino del automóvil FAW, pusieron a un político local al frente (al poco ascendería en los rangos del Partido Comunista), y para su primer diseño se inspiraron en el mítico modelo Seat Toledo español. Hoy, Chery es la segunda mayor empresa por cuota de mercado en China (solo por detrás de BYD, también china), la sexta en producción de eléctricos, y ahora su viaje es a la inversa: en 2024, se convirtió en la primera compañía del gigante asiático en instalar una fábrica en España para acceder al mercado europeo.
Dicha planta fue la que cerró Nissan en Barcelona en diciembre de 2021, cuando la última pickup salió de sus líneas de montaje. Chery se alió a un socio español, EV Motors, y juntos relanzaron la marca Ebro, una firma española extinta en 1987 que ahora se fabrica con tecnología y piezas chinas. “Ha permitido la contratación de toda la plantilla [despedida de Nissan] con voluntad de reindustrializarse. Actualmente, podemos ser unas 1.700 personas, incluyendo temporales”, afirma Joaquín Cano, secretario general de la sección sindical CGT en la fábrica.
A pesar de ello, admite que las condiciones laborales de la plantilla están vinculadas al convenio sectorial, por lo que “son sensiblemente inferiores” respecto a las que había con Nissan. “Desde nuestra sección sindical de CGT, estamos reivindicando la negociación de un convenio propio de Ebro para seguir avanzando y mejorando nuestras condiciones laborales”, añade.
El ascenso de Chery, junto al de los nuevos gigantes chinos de la automoción, explican en gran medida el sufrimiento creciente de las compañías europeas del sector. El último sobresalto lo ha protagonizado el grupo Volkswagen, al anunciar que vuelve a meter la tijera en su estructura de costes. El gigante del automóvil alemán prevé recortar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo, el doble de los que había anunciado hasta ahora. Además, pese a que el fabricante había acordado con los sindicatos no cerrar plantas en Alemania, ahora estudia bajar la persiana en cuatro fábricas del país, algo inédito en su historia.
“Volkswagen es probablemente el mejor reflejo de los desafíos que atraviesa la industria europea, porque concentra todos los problemas al mismo tiempo”, señala Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger. Estos problemas son tres: el primero de ellos es China, mercado que llegó a representar el 40% del beneficio del grupo y donde Volkswagen ha pasado de tener una cuota de mercado del 19% a alrededor del 12% o 13%. “No es que Volkswagen venda menos [en China], es que han dejado de ser relevantes. Los modelos chinos los superan en precio, en tecnología, en conectividad y en velocidad de innovación. En Estados Unidos, los aranceles de Trump han golpeado especialmente a Porsche y Audi [parte del grupo Volkswagen], que no tienen fábricas allí y no pueden esquivarlos. Y en Europa, sus propios eléctricos llegan tarde y cuestan demasiado para competir con Tesla o con unas marcas chinas que cada mes ganan posiciones”, indica Francesc Rufas, docente de EAE Business School.
El segundo gran problema es la fuerte apuesta que realizó Volkswagen por el vehículo eléctrico, un tipo de movilidad que tuvo una adopción más lenta de lo esperado en Europa. Y el tercero es estructural: “Volkswagen mantiene una enorme capacidad industrial en Europa diseñada para un mercado que ya no crece. Esto ha obligado al grupo a lanzar el mayor plan de reestructuración de su historia reciente”, explica Bernard. Rufas añade que, al tener al Estado alemán de Baja Sajonia como accionista y al sindicato IG Metall con representación en el consejo de supervisión, es “casi imposible” realizar una reestructuración rápida de la actividad.
“Cada cierre de planta exige meses de negociación, cada recorte de plantilla requiere acuerdos sociales de varios años. Y ahí está la paradoja más incómoda del momento: mientras China tardó apenas quince años en construir una industria eléctrica dominante, con una estrategia de Estado sin fricción política, integración vertical desde la batería hasta el vehículo, y una política de incentivos a la industria y al comprador de una magnitud que Europa nunca se planteó, Volkswagen no puede cerrar tres fábricas sin abrir un conflicto político y social de primer orden. No es un reproche a los sindicatos ni al modelo social europeo. Es el retrato de lo que cuesta tomar decisiones difíciles y rápidas en democracias maduras con sistemas de bienestar profundos”, zanja Rufas.
En este sentido, el propio grupo automovilístico ha aceptado que su “modelo de negocio actual ya no funciona para todas las marcas”. Es decir, desarrollar vehículos en Alemania, fabricarlos en Europa y venderlos al resto del mundo. El consorcio ha puesto el acento en estrategias como la de “en China para China”, en relación a que sus productos para el mercado del gigante asiático se hacen en el mismo país. “Si esto va de supervivencia, quizá es que como empresa tenemos que ser menos alemanes”, reflexiona una fuente interna de la compañía que pide anonimato.
El éxito de Volkswagen en China
La historia de Volkswagen en China es larga y discurre en paralelo al crecimiento meteórico de la República Popular en el último medio siglo. Comenzó a negociar su entrada en el país en 1978, solo dos años después de la muerte de Mao Zedong en 1976, cuando China arrancaba el proceso de apertura y reforma bajo la batuta de Deng Xiaoping. En 1984, finalmente, se convirtió en la segunda compañía extranjera del sector (tras la estadounidense American Motors Corporation) en formar una empresa conjunta con un conglomerado estatal chino, SAIC en su caso.
Les fue mejor que bien. Sus modelos, como el mítico Santana, se convirtieron en los más populares de un país que hasta entonces estaba lleno de bicicletas. Y la unión entre SAIC y Volkswagen llegaría a ser “la joint venture [empresa conjunta] más exitosa de la historia”, afirman Ma Xiao, de la Universidad de Pekín, y Lu Fengming, de la Universidad Nacional de Australia, en su reciente investigación titulada El auge de la industria del coche eléctrico chino.
El artículo, elaborado tras más de 60 de entrevistas con todo tipo de empresarios y autoridades políticas, traza un recorrido desde los años ochenta y noventa, cuando China protegía su frágil industria local del motor de explosión mediante un muro de aranceles de entre el 80% y el 220%, hasta la actual miríada de fabricantes de vehículos enchufables en fase de conquista planetaria. Cuentan historias como la de Chery, y argumentan que el auge del sector en China no ha sido exclusivamente una política teledirigida desde Pekín, sino fruto de la alianza entre los gobiernos locales y el capital privado. Y animada por la ruptura de barreras de acceso, lo que dio entrada a compañías que nada tenían que ver con la automoción (como Xiaomi, de telefonía móvil).
“Una de las mayores fortalezas del sector chino es su capacidad para dar cabida a numerosos nuevos actores y empresas emergentes”, explica Lu Fengming, uno de los autores, por correo electrónico. Habla de fabricantes similares a Tesla surgidos después de 2015, productores y proveedores de baterías, también de arquitectura eléctrica y electrónica. “En Europa han surgido muy pocas empresas de este tipo y aún menos han logrado tener éxito”. Han faltado, en su opinión, verdaderas políticas industriales, nacionales o a escala comunitaria, y un mercado de capitales dinámico que incentive la entrada de nuevos actores y la innovación; mientras, el entorno institucional ha tendido “a proteger a las empresas establecidas”, que en muchos casos han seguido apostando por el motor de combustión.
Los autores, en cualquier caso, también alertan sobre cómo el modelo que ha generado una industria puntera de la nada en China a su vez ha contribuido a generar problemas estructurales como la “sobrecapacidad crónica y la competencia feroz”. Las cifras chinas son apabullantes. En 1996, el gigante asiático producía 1,48 millones de vehículos. En 2025, de sus fábricas salieron 34 millones de coches, un 10,4% más que en 2024, y más que EE UU y Europa juntos. Cerca de la mitad (16,6 millones) fueron de nuevas energías (categoría que incluye a los híbridos y otras fuentes alternativas). Y el crecimiento sigue: en mayo, el gigante asiático exportó 446.000 coches de nuevas energías, un incremento interanual del 110%.
“Lo que comenzó hace más de 40 años como la gran expansión de las marcas occidentales en el mercado chino se ha transformado en un cambio de equilibrio global sin precedentes”, señala Ignasi Claret, consejero delegado regional en Asia de Ficosa, un fabricante de componentes español para coches con presencia en China desde 2005. Durante décadas, valora Claret, los grandes fabricantes internacionales dominaron el mercado chino. Pero hoy son los locales los que controlan aproximadamente el 70% de ese negocio. “Esta transición se ha producido en los últimos cinco años y todo apunta a que esta tendencia seguirá creciendo”, agrega Claret a través de Wechat, el Whatsapp chino. “En Europa, su presencia también empieza a ser relevante, con cuotas que en países como España ya superan el 10%”, asegura.
Considera, en cualquier caso, que toca mantener una visión optimista. “En lugar de verlo únicamente como una amenaza, también puede entenderse como una oportunidad de aprendizaje en términos de competitividad y tecnología”, dice este ejecutivo, cuya compañía surte tanto a fabricantes chinos tradicionales como a otras nuevas compañías tecnológicas disruptivas, como Huawei, Xiaomi, Xpeng o Nio. “Las empresas chinas han logrado redefinir los estándares del sector: han encontrado un equilibrio muy eficiente entre coste y prestaciones, ofreciendo al cliente final productos más equipados a menor precio”.
Europa se defiende
Hasta la fecha, la mayor medida proteccionista aprobada por la Comisión Europea respecto al automóvil chino ha sido la aprobación de aranceles extra a los vehículos eléctricos fabricados en ese país (lo que afectó también a marcas europeas, como Cupra, que traía el Tavascan desde allí. A principios de año, Bruselas le retiró los aranceles extra). Medios alemanes señalan que esta iniciativa podría ampliarse a los híbridos enchufables chinos, lo que ayudaría a fabricantes como Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz, que han apostado por este tipo de tecnología.
“Los aranceles pueden dar tiempo, pero difícilmente resolverán el problema de fondo. En vehículos eléctricos puros, los fabricantes chinos disfrutan de una ventaja estructural muy importante gracias a su integración vertical, su liderazgo en baterías y una cadena de suministro muy desarrollada. Sin embargo, esa ventaja es menos evidente en los híbridos enchufables”, matiza Bernard, de Roland Berger. En opinión de Rufas, de EAE Business School, un nuevo arancel a los híbridos enchufables sería “un traje a medida” para los fabricantes alemanes.
Una de las críticas más extendidas entre las automovilísticas europeas es que, si bien China ha comenzado a desembarcar en Europa —sobre todo en España, con numerosos anuncios de inversiones como las dos plantas de baterías de Gotion en Valladolid, la de CATL en Zaragoza, la fábrica de coches de SAIC Motor en Galicia o la producción de la marca Leapmotor en la factoría de Stellantis en Madrid—, no está habiendo un intercambio real de tecnología.
Chery, de hecho, llegó con un modelo de producción DKD a España, es decir, que en Barcelona monta el coche, pero las piezas las hace en China. “Hasta ahora se ha estado ensamblando el vehículo y desarrollando los procesos de calidad en la fábrica. Sin embargo, a partir de septiembre se empezará con las pruebas en la planta nueva de carrocerías (soldadura) y pintura”, señala Cano, de CGT. Además de los coches de Ebro —que en realidad se hacen sobre la base de la marca Tiggo de Chery—, la factoría catalana también hará modelos para Jaecoo y Omoda, otras dos firmas del grupo chino.
Europa se encuentra en estos momentos ultimando el Industrial Accelerator Act (la ley de aceleración industrial, en español), en la que se incluirán medidas para proteger la producción del Viejo Continente. La patronal europea de fabricantes de coches, Acea, publicó esta misma semana un documento en el que pidió abiertamente que “los beneficios que reporte la etiqueta made in Europe sean lo suficientemente sustanciales como para compensar los costes de la localización en Europa» y restringir el alcance de las medidas a los Veintisiete y al Reino Unido, aunque protegiendo a su vez las inversiones del sector en países como Marruecos o Turquía, donde producen fabricantes como Renault o Stellantis.
Rufas afirma que, en la actualidad, ningún fabricante europeo está en una posición cómoda respecto a China, pero la exposición de cada uno varía. “El problema de fondo”, sin embargo, “es el mismo para todos: ninguno controla su cadena de baterías, ninguno tiene la integración vertical de BYD y todos fabrican en países con costes laborales que multiplican por cuatro o cinco los costes chinos”. Eso, en opinión del docente, se soluciona con política industrial, inversión pública y con estrategia de Estado. El problema, indica, es que en eso “Europa lleva una década mirándose los pies”.
