El mundo está inmerso en una carrera para la obtención de un avión de combate de sexta generación. Así lo dijo el propio Guillaume Faury, CEO de Airbus, en una visita a España en marzo, pocos meses antes de que su empresa rompiese definitivamente con Dassault, gigante francés con el que había acordado hacer un caza de esas características, el cual tenía que haber visto la luz en la década de 2040. El proyecto FCAS, en el que también participaba Indra y que contempla a su vez el desarrollo de una nube de combate, era el programa industrial más ambicioso de la UE en el ámbito militar en lo que va de siglo, con una inversión estimada de 100.000 millones. Ahora, a la espera de que Alemania y España reordenen sus fichas para ver cómo siguen adelante, EE UU aprovecha el punto muerto del programa (lleva así más de un año) para seguir aumentando su ventaja industrial y tecnológica respecto a Europa.
“EE UU nos lleva [a Europa] una ventaja de entre ocho y diez años en el desarrollo de aviones de combate. Y eso siendo optimistas”, asegura Antonio Fonfría, profesor de Economía Aplicada de la Universidad Complutense. Para entender esta ventaja estadounidense hay que remontarse a la fabricación del F-18 por McDonnell Douglas (hoy, parte de Boeing), un caza de cuarta generación cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1978 y del que España aún tiene unidades en servicio. El equivalente europeo, el Eurofighter, no tuvo su vuelo inaugural hasta 1994.
Desde entonces, las compañías integrantes del consorcio que desarrollaron y fabricaron el caza europeo, es decir, Airbus, BAE Systems (representa a Reino Unido) y Leonardo (en representación de Italia) han apostado por mejorar el avión con cada lote nuevo, explican fuentes empresariales, que señalan que eso ha sido más sencillo que poner de acuerdo a Europa para hacer un avión de quinta generación, que es lo que EE UU ofrece hoy con su F-35, fabricado por Lockheed Martin.
EE UU goza, de hecho, de una suerte de monopolio en este ámbito, ya que ninguna nación europea cuenta con un avión de estas características. Además del Eurofighter, el Viejo Continente posee el Rafale francés y el Grippen sueco, todos cazas de cuarta generación. “Como ya llegamos tarde a la cuarta generación con el Eurofighter, también llegaremos tarde a la sexta”, añade Fonfría en relación al F-47 que está desarrollando Boeing y que se espera que vea la luz en los primeros años de la década de 2030.
Hay que matizar, sin embargo, que el F-47 no está pensado para la exportación, como explica Nicolás Sanz, socio y líder europeo de Aeroespacial y Defensa en la consultora Kearney. “Tampoco lo estuvo en su día el F-22 [otro caza de quinta generación], que nunca se vendió fuera de EE UU. Es una plataforma de superioridad aérea para las fuerzas propias. Lo que sí tiene vocación exportadora son sus sistemas adyacentes: los drones acompañantes, el software de autonomía de misión y los sistemas de integración”.
En este contexto, sin cazas de quinta generación en Europa y ante las necesidades de un continente que se está rearmando, sobre todo en el flanco este, EE UU ha recibido ya encargos del F-35 por parte de 13 países europeos, entre ellos la propia Alemania, Italia o Reino Unido, con más de 600 unidades comprometidas, que podrían llegar a las 700, según un recuento del medio especializado Infodefensa. Polonia, el país europeo que más fondos está destinando a defensa respecto a su PIB con más del 4% el año pasado, acaba de manifestar su interés en duplicar hasta las 64 unidades su pedido de F-35. En cuanto a España, el Gobierno ha descartado la compra de este avión, a pesar de contar con una versión naval que podría usar en el portaeronaves Juan Carlos I.
Y este éxito del F-35 se ha producido a pesar de presentar problemas operativos. Según el organismo de control del Congreso estadounidense (GAO, por sus siglas en inglés), la conocida como tasa de capacidad operativa completa —que marca el porcentaje de tiempo en el que la aeronave es capaz de realizar todas las misiones asignadas— pasó del 38% en 2021 al 25% el año pasado, a pesar de que los costes del programa F-35 se han ido incrementando desde entonces.
A pesar de que Europa puede haber quedado descolgada con sus cazas de cuarta generación, una fuente industrial incide en la importancia de tener el Eurofighter, que si bien llegó más tarde que el F-18, permite ahora dar el salto a la sexta. “Sin él, el gap tecnológico hubiese sido tan grande que no seríamos capaces de hacer uno de sexta», indica.
Los caminos hacia el nuevo caza
La caída del FCAS no significa que Europa no vaya a contar con un avión de sexta generación, ya que hay alternativas. La primera de ellas es el GCAP, un proyecto integrado por Reino Unido, Japón e Italia que sigue adelante, con un coste estimado de menos de la mitad del FCAS. A estos podrían sumarse un caza francés y otro que hagan por su cuenta España y Alemania —a las que podría sumarse la sueca Saab, que se ha declarado proclive a colaborar con Airbus—. ¿Pero qué es un avión de combate de sexta generación? “Es un avión que llegará al siglo XXII. Estará más cerca de la guerra de las galaxias que de la Segunda Guerra Mundial”, responde una fuente con décadas de experiencia en la industria militar que pide anonimato.
“En la sexta generación, el avión tripulado deja de ser la unidad táctica central y se convierte en el nodo de comando de un ecosistema de combate distribuido. Vuela acompañado de varios drones autónomos que puede dirigir en tiempo real para realizar misiones de reconocimiento, guerra electrónica o ataque sin exponer al piloto. Toda esa constelación de plataformas, el caza, los drones, los satélites, los sistemas terrestres, está conectada por lo que se denomina la nube de combate: una red digital segura que funde toda esa información en una imagen operativa única y actualizada al instante”, señala Sanz. Este consultor de Kearney añade un ejemplo muy visual de lo que supondría este salto: “El software embarcado de un Eurofighter contiene alrededor de un millón y medio de líneas de código. El F-35 llegó a los 25 millones en sus versiones más recientes. Los estimados para un caza de sexta generación como el F-47 estadounidense apuntan a cerca de 100 millones. Una multiplicación por cien en menos de dos décadas”.
Por su parte, Pol Busquets, socio responsable del sector Industrial y de Operaciones de la consultora Roland Berger en Iberia, incide en la importancia de que la nube de combate siga a pesar del fracaso del avión conjunto. “Es un pilar fundamental, ya que garantiza la viabilidad futura de las operaciones de coalición, incluso si Francia y Alemania terminan utilizando aeronaves diferentes. Facilita el combate colaborativo entre aeronaves tripuladas y no tripuladas, detección distribuida, ciclos de decisión más rápidos. Además, mantiene abierta la posibilidad de una fuerza aérea europea interoperable sin imponer un único fuselaje común”.
La aventura en solitario de Francia
Una de las principales dificultades que supone la puesta en marcha de un proyecto para el desarrollo de un nuevo caza —España, por ejemplo, había comprometido ya 2.000 millones para el FCAS— es la gran suma de dinero que demanda, motivo que explica que Alemania esté buscando aliados como España o Suecia para hacer su caza de sexta. Francia, por su parte —varias fuentes empresariales descartan cualquier posibilidad de que España termine comprando un caza francés, ya que irá alineada con Alemania—, ha intentado aliarse con Emiratos Árabes para que este financie la creación de una versión de quinta generación del Rafale. Sin embargo, tras la negativa de París a compartir tecnologías con el país del golfo, Abu Dhabi se retiró del proyecto. En compensación, Dassault aspira a cerrar la venta de 114 unidades del Rafale a India, país que a principios de la semana pasada envío la solicitud formal para adquirirlos.
“Francia, desde Charles De Gaulle, no concibe depender de terceros para su defensa nacional, aunque el coste sea prohibitivo (…) es un gasto que están dispuestos a hacer”, explica una fuente del sector industrial militar. “El número de exportaciones bajan el coste de los proyectos. EE UU cuenta la ventaja de tener un mercado interno tan grande que los puede financiar solo, al contrario que los franceses”, añade.
Como recuerdan todas las fuentes consultadas para la elaboración de este reportaje, Europa vuelve a estar en la misma situación que dio a luz al Eurofighter y al Rafale, dos aviones que además de competir con EE UU, han tenido que luchar entre sí por conseguir pedidos. “Ese episodio, que se llama a veces la bifurcación de la aviación de combate europea, dejó una lección que muchos analistas citan todavía hoy: la fragmentación industrial de Europa en defensa tiene costes reales en dinero, en capacidad y en influencia”, remata Sanz.
