Aarhus Havn fue un territorio de Maersk durante décadas. Como el puerto comercial más activo de Dinamarca, la ciudad era un centro pulsante para el gigante del barco. Cuando el puerto de Aarhus anunció sus planes para una nueva terminal, por lo tanto, se dio por sentado que la compañía con sede en Copenhague mantendría el negocio. Sin embargo, la decisión final, que se tomó a fines de 2024, sorprendió a todos. Maersk no solo perdió, sino que el contrato también se transfirió al envío mediterráneo de MSC con sede en Ginebra, su competidor y socio más violento en la última década en una alianza contradictor para compartir barcos. «Si la relación ya era mala, esto solo se ha deteriorado», explica Peter Sand, análisis principal de la plataforma de análisis de carga Xeneta con sede en Oslo. «MSC ahora quiere ser mando», advierte.
Esta complicada alianza, producto de La presión incesante que la industria sufría de reducir costos, Él logró oficialmente un colapso esta semana. La compañía conjunta, que fue bautizada como 2 M, se disolvió el 31 de enero. Al final del acuerdo, ¿son los dos portadores de contenedores más grandes del mundo?
Si bien encuentra la solución para este extraño, las consecuencias del divorcio se sentirán en todas las compañías que dependen del comercio marítimo. MSC controla más del 20% de la capacidad global de contenedores, y Maersk es responsable de una cuota de mercado del 14%. Los analistas son de la opinión de que las estrellas están orientadas a una guerra de precios, ya que las empresas en esta industria marítima compiten por adaptar los trastornos geopolíticos que reconfiguran la economía global.
MSC quiere ser el único peso pesado del océano y explica un «portador sin alianzas» en una industria dominada de tres asociaciones hace unos años. Es probable que su plomo se amplíe dependiendo de la cantidad de nuevos barcos. Maersk es una red de logística integral en el país y el lago y tiene una nueva gente de mar en Hapag Lloyd AG con sede en Hamburgo (Alemania). Has formado la Alianza de Cooperación Géminis. Su enfoque se basará en la puntualidad en las entregas, un concepto que se ha perdido en las interrupciones comerciales de los últimos cinco años, lo que evitó que la mitad de los barcos se obtuvieran a tiempo.
«Géminis es el nuevo niño del vecindario que realmente trata de hacer otra cosa», explica Trine Nielsen, director global de carga marítima en Flexport, una empresa de logística. «MSC, por otro lado, se adhiere al tipo de transporte marítimo original y tradicional», agrega.
La Asociación de 2M, que ahora ha expirado durante mucho tiempo en tensiones y rivalidades en administración, que alcanzó su pico en 2019. El fundador italiano de MSC, Gianluigi Aponte, sorprendió a la industria naviera danesa al establecer Soren Toft50 años, como director ejecutivo. Toft no solo era danés, sino también el director operativo de Maersk hasta este momento. Toft perdió el suelo frente a Vincent Clerc como heredero del entonces director gerente, Soren Skou, a la cabeza del gigante danés. Con TOFT al mando y un aumento de los programas de pandemia que hicieron un aumento en las ventajas, MSC comenzó con una posición financiera envidiable con una rápida expansión y hizo posible en 2022 hacer crecer el sueño de Aponte, el portador de contenedores en el mundo y pasar a Maersk.
En MSC, una compañía de capital familiar, el proceso de toma de decisiones se centra en los gerentes. El fundador y presidente del grupo, Aponte, de 84 años, se mantiene regularmente los sábados con su hijo Diego Aponte, el presidente del grupo y otros líderes. El misterio de Halo también incluye su estrategia y resultados: según un ex empleado que no debe ser identificado, solo un pequeño grupo puede ver los informes anuales.
La combinación de discreción y agilidad de MSC no siempre coincidía con la cultura de transparencia y puntualidad de Maersk. La compañía danesa que se cita en la bolsa de valores, aunque el peso de la familia multimillonaria Maersk-Uuggla sigue siendo grande, es famoso por el cumplimiento de las obligaciones de entrega. Sin embargo, a Maersk le resultó difícil mantener esta reputación durante la alianza 2M. Si en aproximadamente el 85% de los casos antes de 2015, la confiabilidad de la Alianza Global ha caído a alrededor del 50%, lo que significa que los clientes reciben su carga en promedio aproximadamente cinco días demasiado tarde, cuyos datos son la inteligencia.
Más puertos
«Maersk solía ser una compañía naviera con la que se podía ajustar el reloj», dice Niels Madsen, vicepresidente de Vees-Intelligence Products and Operations. «MSC, por otro lado, viene cuando llega», agrega. Johan Sigsgaard, director de productos de los pulpos de Maersk, dirige demoras en mal tiempo, tensiones geopolíticas, covid, congestión, huelgas y exceso de escalas en los puertos. Maersk y MSC agregaron sus rutas para llenar sus nuevos 400 metros de Megabuques, agrega Sigsgaard, pero que «no funciona». “La calidad del servicio era así. Cuantos más puertos estén disponibles para hacer escalas, menos confiable es el servicio. «
A veces, MSC prefería cargar completamente los barcos antes del juego y retrasó durante horas para esperar contenedores adicionales, que, según algunos ex empleados, se reunieron con Maersk.
Los retrasos hicieron que Maersk repensara el diseño de su red. En lugar de agregar escalas, Maersk quería reducirlas. «Tuvimos que deshacernos de parte de la lógica tradicional para diseñar una oferta oceánica», dice Sigsgaard.
MSC no se unió a la nueva estrategia. En agosto de 2020, la compañía comenzó una ola comercial histórica en la segunda mano y recibió 405 barcos en cuatro años y medio. Esto agregó una capacidad total de 1.7 millones de contenedores, que se midieron en unidades de 20 pies, que corresponde al tamaño total de la línea de hoja perenne, el séptimo portador de contenedores más grande del mundo.
Toft se negó a participar en este informe, y MSC se refirió a sus comentarios en una entrevista con Bloomberg News, que se publicó en septiembre pasado, en el que dijo que la compañía quería ser responsable de su propio objetivo: «Sobre la velocidad, la movilidad y La capacidad de decisión que queremos para nuestros clientes. «Además, el gerente agregó que la cartera de solicitudes de MSC es una señal para el mercado de la verdad para el transporte marítimo» y «pedimos activos que estarán en nuestra flota durante los próximos 25 a 30 años».
Aunque MSC no cita, Horizons agota siempre que la paciencia de Wall Street agote al ejecutivo de su director ejecutivo. Cuando el precio de sus acciones sirve como referencia, Maersk tiene dificultades para encontrar una década después de su cambio comercial en el mercado. Después de extender la estrategia en 2016, la compañía vendió su negocio de petróleo y decidió concentrarse más en la logística de un extremo a otro desde la cadena de suministro.
La compañía dirigió la nueva estrategia de «integración» a una ola de adquisición por $ 10,000 millones, lo que habría sido aún mayor si Maersk no hubiera dejado la carrera por la compra del gigante de la logística alemán DB Schenker en julio. Finalmente, la compañía danesa de DSV A/S lo compró por 14,300 millones de euros.
La estrategia «realmente no demostró su valor», dijo Mikkel Emil Jensen, analista senior de Sydbank, quien recomienda vender campañas de Maersk. «En términos de rentabilidad y crecimiento, todavía están donde esperabas».
Amenaza de tarifa
Las acciones aumentaron en un 1,9%en 2024, bajo el aumento en el índice de envío de contenedores globales de Bloomberg Intelligence en un 16%. Una de las razones es que el impulso de las tasas de carga para las interrupciones en el Mar Rojo se ha desvanecido y podría desaparecer por completo si el canal de Suez es seguro para cruzarlo nuevamente. Aduanas planificadas por el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, Y las represalias inevitables probablemente afectarán el comercio global y cambiarán la demanda de transporte de contenedores. Para empeorar el problema, se espera que se entreguen al menos 250 nuevos barcos en 2025, según Alfalainer, el miedo a la sobrecapacidad.
Ningún analista cubre MSC porque es una compañía familiar que no cita en la bolsa de valores. Sin embargo, los observadores de la industria dicen que las grandes reservas de efectivo, el producto de la pandemia, los llevan a una posición sólida. John McCown, un veterano de la industria y fundador de Blue Alpha Capital, estima que la Reserva MSC -Cash es de $ 73,000 millones. Este número «podría ser conservador», agregó. En comparación, el equivalente en efectivo y Maersk ascendió a $ 22.3 mil millones en el tercer trimestre y Hapag-Lloyd. «No me sorprendería si fuera muy MSC en las noticias con una gran adquisición o inversión para usar parte de esta montaña Money», dice McCown. Según los datos de Alfalainer, la compañía actualmente tiene 886 barcos y tiene 132 pedidos. En comparación, Maersk 722 controla y tiene 51 para entregar.
En este contexto, Maersk y MSC hicieron oficialmente caminos separados el 1 de febrero. Gemini ofrece menos rutas directas a los puertos y se centra en los centros en los que los dos socios controlan los contenedores. En teoría, esto debería ayudar a reducir los retrasos en los atascos de tráfico. Sin embargo, la apuesta depende de la capacidad de administrar circuitos más cortos con grandes barcos entre «centros de alimentación» más pequeños y barcos para entregar la carga a sus objetivos marítimos finales. Para prepararse para el comienzo, Maersk ha invertido $ 3,000 millones desde 2020 para expandir ocho terminales en puertos como Tánger en Marruecos y Róterdam en los Países Bajos.
La estrategia tradicional de MSC, que ahora se opera solo, cubre las arterias comerciales más importantes con escalas más directas en los puertos. Mientras que la Alianza 2M se limitó a 15 centros, Gemini solo usará entre ocho y nueve puertos a partir del 1 de febrero. La red MSC independiente tiene 12 escalas en los puertos. Según los datos de Sea-Intelligence, la confiabilidad de los horarios en el sector de envío nunca ha excedido el 85% y tiene dificultades en el 60% en los últimos años. Esto no significa que el 90% no sean inalcanzables, dijo Madsen de la inteligencia SE, pero costos adicionales: más combustible y tasas terminales más altas. «Si está listo para pagar, todo es posible», dice Madsen. «Todas las compañías navieras deberían poder lograr una confiabilidad del 90% si están listas para pagar lo que se necesita».
Según los datos de Xeneta, las reservas se abrieron en las dos nuevas redes en diciembre, y la reestructuración de las rutas ya conduce a precios más bajos para los clientes. En la ruta comercial más importante entre China y Europa, MSC ofrece aranceles por debajo del promedio del mercado. En el caso de Maersk no hay cifras oficiales, pero un analista de tráfico de productos dice que también ofrece aranceles por debajo del promedio del mercado. MSC tiene «muchas oportunidades de éxito que tradicionalmente dirigen su propia línea», dice Brian Nemeth, co -director global de logística y transporte de alixpartners. Los propietarios de carga han preferido rutas directas con menos escalas en el pasado, argumenta. Géminis, por otro lado, enfrenta la difícil tarea de probar un nuevo modelo de negocio en un sector que no se administra a los cambios. Todos quieren perseguir a la gran ballena blanca, pero solo uno lo alcanzará.
