La Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados ha vuelto a ser este martes campo de batalla contra la gestión del Ministerio de Transportes y de su empresa Adif antes y después de la tragedia ferroviaria del 18 de enero en Adamuz (Córdoba), donde 46 personas perdieron la vida. Dos meses después del suceso ha comparecido el presidente de la compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria, Luis Pedro Marco de la Peña, para dar cuenta de las circunstancias que lo rodearon, lo que se ha convertido en un ejercicio de defensa entre peticiones de dimisión y acusaciones de falta de transparencia y obstrucción a la justicia, lanzadas desde PP y Vox.
Marco de la Peña ha eludido especular sobre posibles causas del accidente, y ha sostenido que no hubo extracción de pruebas ni se escondieron piezas de raíl y soldaduras, en referencia a los fragmentos de vía que fueron retirados entre el 22 y el 23 de enero por técnicos de Adif para su almacenamiento y análisis en la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba). “Sostener que se han recogido pruebas y que se han ocultado es una infamia”, se ha quejado.
Los técnicos de Adif, ha reconocido el ejecutivo, actuaron “sin autorización expresa” del juzgado de Montoro (Córdoba) para la limpieza de la zona, pero “tampoco tenían prohibición expresa”. Esos trabajos se llevaron a cabo una vez que Adif tuvo “comunicación verbal tácita y evidencia física” de la finalización de las labores de investigación sobre el terreno por parte de efectivos de la policía científica y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), “que son quienes determinan qué son pruebas y qué no lo son”. Pedro Luis Marco de la Peña ha aseverado que “ninguno de los elementos retirados por Adif estaba a menos de 130 metros, eso es campo de fútbol y medio, de la que ha sido señalada como zona cero del siniestro”.
También se ha querido despejar desde Adif la sospecha sobre modificaciones de las actas de una soldadura clave para el caso, la que unía un carril de 2023 y otro de 1989, con distinto grado de dureza, en el punto kilométrico 318,681 de la línea Madrid-Sevilla. Su supuesta rotura se ha convertido en principal hipótesis de la investigación para explicar el descarrilamiento del tren de Iryo ese domingo de enero a las 19.43 horas, cuando avanzaba en dirección a Madrid. La salida de vía provocó la inmediata colisión de un tren Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario, hacia Huelva. Lo que hizo apenas una semana después del accidente la ingeniería externa Ayesa, como firma contratada por Adif para la supervisión de la remodelación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, fue revisar toda la documentación de los procesos llevados a cabo en el tramo de Adamuz, ha sostenido el presidente de Adif, y añadir correcciones sin alterar los documentos.
“Ayesa puede hacer su propia investigación y vio que dos partes [de la soldadura y un segundo sobre los equipos de inspección] tenían un error. No se cambia nada, se revisa el expediente y se incluye documentación que los corrige, uno de ellos el de la soldadura. Esto es una fe de erratas, ningún parte se altera”, ha explicado el alto cargo de Adif. “¿Revisar la documentación es un delito?”, ha preguntado a sus interlocutores.
Un tercer punto desmentido por Adif en el Congreso es que haya certeza sobre que el carril en Adamuz estuviera roto 22 horas antes del suceso, tal y como pudiera indicar una caída de tensión eléctrica en el circuito de vía: “Se detectó [el 17 de enero por Hitachi Rail] una bajada de 2,2 a 1,5 voltios en un circuito de vía de 756 metros [de longitud] y que puede ser motivado por cualquier piedra de balasto o una chapa de tren, también por una rotura. Solo se alarma cuando la caída supera un voltio, y es una falacia, una conjetura, que esto indicara que la vía estaba rota 22 horas antes del accidente”. La causa de esa caída de voltaje en el circuito de vía, sistema utilizado para conocer la ubicación de los trenes en tiempo real, es materia de investigación por parte de la CIAF.
El intercambio de acusaciones de la oposición y explicaciones por parte del presidente de Adif se ha mantenido tras un primer turno de palabra para el compareciente en el que apenas ha empleado diez minutos, lo que ha sido afeado por los grupos de la derecha. “Adif es la principal interesada en saber qué pasó. Si el origen del accidente se encuentra en la infraestructura incorporaremos los medios necesarios para que no vuelva a suceder. En la política no todo vale, al menos para poner en duda un sistema ferroviario que utilizan millones de personas y del que sería una irresponsabilidad dudar de su seguridad con fines interesados”, había ofrecido el responsable de Adif como preámbulo al cruce con los grupos políticos.
Crisis en el sistema ferroviario
Pedro Luis Marco de la Peña ha reconocido que “hay una crisis de confianza en el ferrocarril, no de seguridad”. Y ha explicado que las limitaciones temporales de velocidad, de las que hay más de un millar solo en la red convencional, “son la primera línea de garantía de seguridad”. “Tenemos el país levantado en obras y muchas son por esa razón. Si hay un incremento del 30% es por incidencias reportadas por maquinistas, que atendemos y resolvemos”, ha agregado.
En su turno de palabra en la comisión, la diputada de ERC Inés Granollers ha pedido auditorías independientes sobre el estado de la infraestructura ferroviaria, que examinen a la vez las propias labores de mantenimiento que lleva a cabo Adif. El presidente de Adif no ha dado su brazo a torcer: “Las actuaciones de Adif están revisadas por la propia compañía, de forma interna, y por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria”. La representante de ERC no se ha dado por satisfecha y ha seguido reclamando inspecciones independientes.
Este martes se ha sabido que Adif atendió ocho incidencias en la vía en los seis meses previos al accidente, reportadas por los maquinistas en 30 kilómetros en torno a Adamuz. Una de ellas, del 26 de agosto de 2025, se localizó a 100 metros del punto negro del siniestro por un problema de geometría de vía. Este “fue resuelto”, ha asegurado el jefe de Adif. Además, se registraron 28 incidencias relacionadas con la señalización entre el 15 de junio de 2025 y el 18 de enero de este 2026, y hubo otra veintena de problemas relacionados con los trenes en el mismo tramo y espacio temporal. La titular del juzgado de Montoro, Cristina Pastor, ha requerido esta información.
La diputada de Vox, Carina Mejías, se ha referido a la “responsabilidad directa” del presidente de Adif en el caso de Adamuz por una negligencia en la gestión de la infraestructura, y ha remarcado la apertura de una investigación por parte de la Fiscalía Europea sobre el uso de 111 millones destinados a la remodelación de la línea de alta velocidad más antigua del país, la Madrid-Sevilla. “Europa siempre actúa pidiendo información [cuando hay fondos europeos involucrados] y hemos respondido al requerimiento de tres expedientes. El dinero está en la obra, no nos lo hemos comido”, ha afirmado Marco de la Peña. Desde Vox se ha acusado a Adif de “desmontar la escena” al retirar fragmentos de vía sin permiso judicial, lo que ha motivado hasta tres llamadas de atención del juzgado de Montoro (Córdoba), que el presidente de Adif ha minimizado en su importancia.
El diputado del Grupo Popular Héctor Palencia ha aprovechado la comparecencia para recordar que el Ministerio de Transportes no ha cumplido con requisitos que acompañan la nueva Ley de Movilidad Sostenible, como es el de la elaboración de un diagnóstico y plan de choque para el ferrocarril. “El accidente de Adamuz se podría haber evitado con más auscultaciones”, ha remachado el representante del PP.
Junts ha vuelto a hacer gala de un tono crítico contra la gestión ferroviaria: “Es decepcionante que ustedes repitan que tienen el mejor sistema ferroviario de todo el mundo. No decimos que sea inseguro, pero raya lo ridículo mantener esa afirmación”, ha defendido Isidre Gavin durante su turno, en el que ha preguntado por la acumulación de limitaciones de velocidad en las redes de alta velocidad y Rodalies.
Inés Granollers, diputada de ERC, ha reclamado la exposición pública de las limitaciones temporales de velocidad en las líneas ferroviarias una vez que Adif actuó para el cierre de una web que las mostraba por iniciativa ciudadana. Ante esta demanda, el primer ejecutivo de Adif ha adelantado que en unas semanas se hará público el mapa con sus causas y las fechas previstas para las reparaciones.
Y ha sido Sumar, en boca del diputado Félix Alonso, el que ha demandado un pacto de Estado por el ferrocarril y una reforma fiscal que permita dotar de fondos suficientes al mantenimiento de las redes convencional y de alta velocidad.
