El caos ferroviario en el que Cataluña lleva instalada desde hace dos semanas golpea ya al tráfico internacional de mercancías. El número de trenes que llevan materias primas o productos acabados al área de Barcelona desde otros países de Europa a través del túnel del Pertús ha caído un 80% después de que el puerto de la capital catalana haya quedado prácticamente aislado tras el accidente de Gelida, que se cobró la vida de un maquinista el pasado 20 de enero, y el cierre del túnel de Rubí (Barcelona). Fuentes de LPF Perthus, la sociedad que gestiona el tramo que va entre Perpiñán (Francia) y Figueres (Girona), sostienen que estos días solo transitan esa vía entre uno y dos convoyes, en lugar de los diez habituales. Las empresas han optado por dos soluciones: retener producción o bien recurrir al camión, lo cual está provocando numerosas congestiones en las carreteras por el corte de la AP-7. Además, las patronales advierten de que también se está viendo afectado el intercambio comercial con el sur de Francia, Aragón o Navarra.
El colapso de la red de Rodalies y las demoras en la larga distancia han dificultado la actividad empresarial en las últimas dos semanas. Los empresarios venían ya quejándose de la pérdida de horas de sus trabajadores, que han tenido que estar casi a diario optando por el teletrabajo o bien buscándose la vida para llegar a su empresa en autobús o coche privado. Ahora, además, muchas compañías del área metropolitana de Barcelona se han visto privadas de la llegada de suministros y materias primas mediante contenedores que llegaban al puerto de la ciudad desde otros países de Europa cruzando los Pirineos a través de la única conexión con ancho de vía internacional. Según fuentes de la sociedad LPF Perthus, por la línea suelen pasar una decena de trenes diarios. Ahora solo lo hacen dos: los que puede acoger la terminal de La Llagosta (Barcelona), que todavía no está a pleno rendimiento. Desde el pasado 21 de enero deberían pasado por ese tramo 155 trenes de mercancías. En cambio, solo lo han hecho 33.
Los trenes afectados procedían sobre todo de Alemania, Francia, Polonia, Bélgica y Austria. No solo había materiales necesarios para producir, sino también productos o vehículos que debían salir del puerto de Barcelona. Como consecuencia, durante varios días la estación del Soler –cercana a Perpiñán— quedó completamente colapsada. Fuentes del sector indicaron que la congestión en esas instalaciones ha quedado ya algo más despejada a medida que han ido saliendo algunos convoyes hacia La Llagosta. La solución no va a ser inmediata. El presidente del Puerto de Barcelona, José Alberto Carbonell, explicó este martes que Adif ha comunicado a los operadores ferroviarios que el tránsito hacia Francia se reabrirá el viernes, pero el que va hacia el sur –afectado por el accidente de Gelida— no se irá retomando de forma paulatina hasta el lunes. “La situación, la semana pasada, fue extraordinariamente complicada, y ahora empezamos a tener un cierto horizonte. Tenemos que ser prudentes, pero esperamos que a lo largo de los próximos días se pueda restablecer de forma restringida el tráfico de mercancías en el sur y el norte”, explicó Carbonell. Según la Asociación de Cargadores de España (ACE), la carga acumulada en los primeros días –cuando no podían salir mercancías— era muy elevada, puesto que por la infraestructura se gestionan una media de 4.000 contenedores semanales.
Por ahora, las empresas están recurriendo a camiones. Y eso está agravando un tráfico ya muy cargado porque la AP-7 sigue cortada y porque está absorbiendo todo el tráfico de autobuses y coches privados que emplean usuarios afectados por el colapso de Rodalies. “La alternativa natural, el camión, está colapsada”, sostiene en una nota la ACE, que apunta que el corte en la AP-7 ha llevado a un “desvío masivo a vías secundarias”. “El flujo de vehículos pesados se ha trasladado a la N-II y a carreteras locales que no están dimensionadas para absorber tal densidad de tráfico. Esto alarga los tiempos de tránsito y los costes de combustible”, añade la patronal.
Pérdidas de nueve millones diarios
La patronal de pequeñas y medianas empresas Pimec ya había hecho sus cálculos sobre el coste de la crisis de Rodalies en la economía catalana. Según la entidad, cada día que no hay trenes en Cataluña y que la AP-7 tiene afectaciones de circulación se pierden unos nueve millones de euros. Esta es la consecuencia, a grandes rasgos, de que los trabajadores no lleguen a trabajar o lo hagan tarde, de que las mercancías y productos sufran interrupciones en sus cadenas de suministro, y de que los clientes no lleguen al sitio para comprar.
A falta de que los números se afinen más, y que las empresas empiecen a ver el impacto en sus cuentas de resultados, Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logística, dibuja un panorama complicado para las pymes, no solo catalanas sino también españolas, si el caos ferroviario no se soluciona pronto. “No es solo Cataluña, es Navarra, Zaragoza, toda la cuenca del Ebro, y también el sur de Francia, es decir, todas las regiones que tienen al puerto de Barcelona como referente”, señala.
El flujo de mercancías por tren desde y hacia el puerto de Barcelona quedó afectado completamente tras el accidente de Gelida: hacia el norte, por la interrupción en el túnel de Rubí, la capacidad de flujo es cero, y hacia el sur, por el propio accidente en Gelida, solo se trabaja con un 25% de la capacidad habitual tras haber desviado las mercancías por la línea de la costa.
A pesar de que la previsión de Adif es que el tránsito se vaya recuperando paulatinamente a partir del viernes, Sayol recuerda que el impacto ha sido muy fuerte, aunque se haya pasado casi todo el tránsito a transporte por carretera. “En una semana normal, cada día llegan y salen unos 60 trenes en el Puerto, y ahora estamos en unos cinco trenes diarios. El transporte por camión es más caro, y en un momento en el que se está apostando por la descarbonización, no puede ser que los flujos que antes iban en tren ahora empiecen a preferir la carretera porque no se fían. No queremos que el Puerto de Barcelona tenga una imagen de que ha perdido efectividad”, señala Sayol. El problema, insiste, es que no hay una infraestructura bien hecha que permita tener alternativas por ferrocarril cuando pasa algo.
