En un debate parlamentario de la Segunda República, Manuel Azaña replicó a una intervención disparatada de Alejandro Lerroux de la siguiente manera: “Permítame que me sonroje en nombre de su Señoría”. Me vino a la memoria esta frase después de leer, esforzadamente, el artículo de opinión Tarifas aeroportuarias: quién fija el precio de volar, publicado la semana pasada en estas páginas, de Joaquim Coello y Santi Vila —el segundo es un buen amigo mío—.
En todos los países avanzados, por razones microeconómicas sólidas, la actividad aeronáutica de los aeropuertos de un cierto tamaño está regulada económicamente porque existe un fallo de mercado que justifica la intervención pública. Son infraestructuras con poder de mercado, derivado de sus rasgos de monopolio natural, y, por consiguiente, la regulación define los precios, la inversión y la calidad de los servicios aeroportuarios con el fin de aproximarlos a la solución técnicamente eficiente. El modelo regulador es prospectivo y, esencialmente, se formula, por una parte, con la determinación del volumen de inversión necesaria y, por la otra, con las previsiones del tráfico aéreo, los gastos operativos eficientes y el coste combinado de capital y deuda de la empresa aeroportuaria en su actividad aeronáutica en los próximos años. En el caso de los aeropuertos españoles de Aena, conforme a la Ley 18/2014, el Consejo de Ministros debe decidir el nuevo marco regulador del período 2027-2031 (DORA 3) antes del final del próximo septiembre, tras una tramitación reglada cuya consistencia merece la confianza de los diversos actores del transporte aéreo.
Dada la gran importancia de los aeropuertos, es natural y saludable que exista un debate público de carácter técnico, bien fundamentado, sobre, por ejemplo, las inversiones óptimas en las infraestructuras, la evolución del tráfico de pasajeros o los costes eficientes de Aena. Para la economía española y la movilidad de los ciudadanos, es fundamental que los aeropuertos funcionen bien. Sin embargo, es contraproducente que este debate se contamine con afirmaciones y argumentos que reflejan un desconocimiento desconcertante de principios básicos de microeconomía, de economía financiera y del sector aeroportuario. Por razones de espacio, de entre la frondosidad de errores técnicos del artículo mencionado de Coello y Vila, selecciono cinco.
En primer lugar, como preámbulo de una reflexión sobre la naturaleza de la regulación económica de Aena y sus posibles cambios, los autores aseveran que solo el 25% de los ingresos del aeropuerto de Barcelona procede de las tarifas aeroportuarias que las aerolíneas pagan a Aena por el uso de la infraestructura. Aunque los estados financieros de la compañía se publican agregados para toda la red de aeropuertos españoles, es sencillo inferir que el porcentaje real de Barcelona no es el 25%, sino que ¡es superior al 60%! Sobran comentarios adicionales.
En segundo lugar, explican que entre 2017 y 2023 el incremento de los ingresos de Aena superó el de sus costes en 1.300 millones de euros, un extraño cálculo propagado por el lobby de las aerolíneas. Desde la perspectiva estricta de la valoración de la regulación económica de los aeropuertos, estos 1.300 millones de euros no significan absolutamente nada y, por tanto, el único objetivo es inducir a la confusión. La realidad factual, fácilmente corroborable, con genuino significado en términos de los resultados financieros efectivos de la regulación es que, en el período 2017-2025 (DORA 1 completo y los cuatro primeros años de DORA 2), Aena experimentó un déficit de tarifa —la diferencia entre los ingresos aeronáuticos previstos por la regulación y los ingresos efectivos de la empresa— de 551,8 millones de euros, como consecuencia de los estragos de la pandemia. Por tanto, no existe un superávit regulatorio, sino un déficit abundante.
En tercer lugar, la afirmación de que el coste de capital (WACC) es la más objetivable de todas las variables de la regulación aeroportuaria produce estupefacción intelectual. La mención de John Maynard Keynes a los animal spirits en su Teoría General de 1936, la investigación académica teórica y empírica en el ámbito de la economía financiera de los últimos cincuenta años, y el análisis de los ciclos financieros de la historia económica mundial demuestran justamente lo contrario.
En cuarto lugar, Coello y Vila escriben apodícticamente que los costes operativos unitarios de Aena deben bajar si el tráfico crece en los próximos cinco años. Debido a las economías de escala y de densidad, este fenómeno económico acostumbra a ser cierto en la actividad aeroportuaria eficiente, pero existen tres excepciones destacadas: cuando la economía experimenta una inflación significativa, como es el caso de Europa y España desde la invasión rusa de Ucrania; cuando la empresa aeroportuaria se adentra en un ciclo fuertemente inversor como el de Aena en la próxima década, lo cual provocará saltos en escalón considerables de los costes operativos fijos (seguridad, mantenimiento, limpieza, etc.) con las obras y, sobre todo, con la entrada en servicio de los nuevos espacios de las infraestructuras; y cuando los nuevos requerimientos normativos de seguridad, calidad y medio ambiente exigidos por la regulación, ceteris paribus, empujan al alza los gastos operativos de los aeropuertos.
Finalmente, es turbador que los autores no entiendan bien la diferencia sustantiva entre un monopolio geográfico (concepto geográfico) y un monopolio natural (concepto microeconómico). Aena es propietaria y gestiona la mayoría de aeropuertos de España, pero el motivo principal por el cual es una empresa regulada no es este, sino la existencia de rasgos de monopolio natural en cada uno de los aeropuertos de Aena de un cierto tamaño por separado. Dicho de otro modo: la empresa propietaria del gran aeropuerto internacional de Frankfurt solo posee un aeropuerto en Alemania y la regulación económica de esta infraestructura es muy similar a la de Aena en España.
En conclusión, en aras de un debate público de calidad que contribuya al buen funcionamiento de los aeropuertos españoles y por tanto al interés general, sería deseable que la próxima ocasión en la que los citados autores emitan su opinión sobre aspectos importantes de la regulación aeroportuaria procuren hacerlo sin ruborizar a cualquier estudiante de un curso de economía intermedia.
