El anuncio de la embajada iraní en España a finales de marzo por el que se mostraba favorable al paso de buques de bandera española por el estrecho de Ormuz causó cierto sonrojo en el sector marítimo español según reconocen navieras, armadores y expertos en náutica y derecho del mar. La guerra en Oriente Próximo ha revelado una debilidad estratégica: más allá de posibles problemas de suministro (el país cuenta con un nivel de reservas de combustible más holgado que el de sus vecinos europeos) la flota mercante española es muy inferior a la de otros países del entorno, y los barcos con bandera están en mínimos históricos. Así, pese a tener una de las costas más extensas y pobladas de Europa y contar con importantes archipiélagos, solo el 8% del tráfico marítimo español está cubierto por empresas nacionales, un reducido porcentaje que deja en manos de compañías extranjeras el suministro de productos esenciales y también los cuantiosos ingresos de los fletes de las exportaciones por mar.
La actual flota mercante española asciende a 203 buques, de los que apenas 84 navegan bajo bandera rojigualda, es decir, bajo plena nacionalidad española a efectos jurídicos, económicos y operativos como, por ejemplo, derechos laborales, normas de seguridad o mantenimiento. El número de buques bajo bandera española está además en mínimos históricos, mientras que su volumen interno —que determinará su capacidad de transporte— es de 1,7 millones de toneladas, el nivel más bajo de los últimos 25 años, según datos de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).
En algunos apartados España sí puede presumir de marina. Es el caso de un activo clave en estos tiempos: los buques de transporte de gas natural licuado (LNG): 16 naves de bandera española más otros ocho de armador español pero bandera extranjera. Pero el número de petroleros de pabellón español se reduce a nueve, de muy reducido tonelaje además. El crudo que importa España llega por tanto a través del alquiler de petroleros de otros países, que venderán a precio de oro sus servicios en el momento en que se reabra Ormuz y vuelva a fluir, aunque sea poco a poco, el petróleo de los países del golfo Pérsico. La flota mercante de bandera española carece además de buques para el transporte de grano, de portacontenedores y de barcos para el transporte de productos químicos y está en franca desventaja frente a sus vecinos europeos.
Si la flota mercante de pabellón español suma 1,7 millones de toneladas y 84 buques; la italiana cuenta con 12,1 millones de toneladas y 498 buques; la francesa con 10,9 millones y 227 buques, y la portuguesa, con 28,2 millones de toneladas y 1.137 barcos. Mención aparte merecen las flotas de Grecia, Dinamarca y Noruega, las más relevantes del continente.
Aunque las cifras de flota mercante de pabellón español sean muy reducidas, sí crece en cambio la flota controlada por navieras españolas pero bajo bandera extranjera, hasta los 119 navíos, en su mayoría de Chipre, Madeira y Malta. De hecho, el tonelaje controlado por armadores españoles pero registrado en otros pabellones, en su mayoría europeos, registra un máximo histórico en las 3,056 millones de toneladas, según datos de ANAVE. Aunque de nuevo, la comparativa con los países vecinos es muy desfavorable: un total de 203 buques mercantes españoles (entre bandera nacional y extranjera) frente a los 519 franceses o los 1.399 italianos. A enorme distancia está la poderosa flota mercante griega, que cuenta con un total de casi 5.000 buques propiedad de armadores del país —aunque buena parte navegue bajo otra bandera, incluyendo los buques fantasma que transportan crudo sancionado— y tonelaje por 150 millones de toneladas. “Durante la grave crisis de deuda griega, los armadores se negaron a cualquier medida de ajuste o pérdida de sus beneficios fiscales bajo la amenaza de trasladar su actividad a Chipre”, recuerda Emilio Rodríguez-Díaz, director del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación y Construcciones Navales de la Universidad de Cádiz.
Anomalía en Europa
“No es normal que siendo la cuarta economía de la zona euro y un país costero y con islas, España tenga una flota mercante tan pequeña. Es una clara debilidad estratégica”, explica Jaime Rodrigo de Larrucea, doctor en Derecho y en Ingeniería Náutica y profesor de Derecho Marítimo en la Universidad Politécnica de Cataluña. Un duro diagnóstico en el que coincide el conjunto del sector marítimo y también la Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transportes. En su Estrategia Marítima 2025-2050, presentada en junio del año pasado, el organismo público reconoce que “es imprescindible avanzar en lograr una mayor independencia estratégica que preserve la autonomía del país en tráficos estratégicos como los energéticos, alimenticios, y tantos otros, cuya relevancia se ha puesto de manifiesto con absoluta claridad en los últimos años”. La institución no tiene reparos en destacar la necesidad de “contar con un pabellón nacional en que la flota española se sienta en condiciones de competir adecuadamente en los diferentes mercados, sin acudir a otras banderas”.
La debilidad de la flota mercante española se traduce en que la contribución del sector del transporte marítimo al PIB de España sea de solo el 0,3% frente a un 1,2% de media de la UE. Supone además que el 90% del transporte marítimo que genera el país, entre lo que importa y lo que exporta por mar, queda en manos de navieras extranjeras, lo que implica un potencial riesgo para la seguridad del suministro ante una situación crítica y una elevada dependencia para la exportación de lo que se produce, además de una pérdida muy real y cotidiana de ingresos por fletes. Así, el déficit en el balance de fletes marítimos asciende a 10.000 millones de euros, según recoge la Estrategia Marítima 2025-2050. Un dinero que supone una pérdida de negocio para las navieras españolas y para la creación de empleo en el país y que va a parar a navieras extranjeras, a menudo de bandera extracomunitaria.
La actividad de la flota española en el comercio español con dimensión internacional es testimonial y su actividad se concentra en el transporte a Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. En definitiva, entre puertos del propio país y ello a pesar de que el transporte marítimo mueve cerca del 60% de las exportaciones españolas y el 85% de las importaciones, según datos de Transportes. Y eso en un país que acoge el segundo mayor volumen de tráfico portuario de Europa, solo por detrás de Países Bajos.
“Contar con una flota mercante propia, a nivel español, aporta seguridad de suministro, autonomía logística, generación de empleo marítimo cualificado y refuerza todo el ecosistema naval y portuario. Además, garantiza una mayor capacidad de respuesta ante emergencias o disrupciones en las cadenas globales”, defiende Juan Riva, consejero delegado de Suardiaz Group, grupo naviero y logístico español y también con barcos en propiedad. ¿Por qué entonces navieras y armadores españoles prefieren navegar bajo la bandera de otro país?
Exceso de burocracia
“Hoy otros registros europeos que ofrecen a los armadores un marco más ágil, previsible y competitivo. Cuando una empresa compara registros, no solo valora la fiscalidad o las cotizaciones sociales, también mira la rapidez de respuesta; la facilidad para tramitar certificados; el régimen de tripulaciones; la seguridad jurídica o la capacidad de resolver incidencias operativas”, argumenta ANAVE. Las navieras lamentan por ejemplo el retraso para obtener los permisos necesarios para empezar a navegar, en un momento de elevado coste diario de los fletes, o las limitaciones para la contratación de tripulación extracomunitaria.
Jaime Rodrigo de Larrucea apunta la necesidad de reducir una burocracia “excesiva”, amplificada por el hecho de que las administraciones competentes son numerosas y muy dispersas. Hasta seis ministerios distintos participan en las tramitaciones relacionadas con los buques registrados bajo bandera española, lo que dificulta las gestiones y alarga los tiempos. “Italia cuenta con un Ministerio del Mar, que permite un enfoque global sobre el transporte marítimo”, señala Rodrigo de Larrucea. Por ejemplo, en España es necesario que el 50% de la tripulación sea de la UE, con un cupo de 400 puestos de trabajo ocupados por extranjeros no comunitarios. En los buques que navegan bajo bandera de Madeira en cambio, el porcentaje de tripulación comunitaria se reduce al 30%, mientras que en los de bandera danesa no hay ninguna restricción sobre la nacionalidad de la tripulación.
“Ahora hay algo más de sensibilidad hacia el sector marítimo a causa del impacto del cierre de Ormuz pero es necesario cambiar la mentalidad”, insiste Emilio Rodríguez-Díaz. No Seafarers = No Shipping = No Shopping (Sin gente de mar = Sin transporte marítimo = Sin compras) es el lema que circula estos días de nuevo en el sector marítimo y que surgió durante la pandemia, cuando el mundo quedó paralizado y el abastecimiento de bienes fue posible en gran medida gracias al transporte marítimo, cuando las tripulaciones estuvieron sin rotar durante más de un año. Como recuerda Juan Riva, de Suardiaz Group, “cuando hay una guerra o una crisis es entonces cuando todo el mundo vuelve la mirada a la necesidad de contar con medios de transporte garantizados y solventes para tener cubierta la cadena de suministro”.
