El Salón del Automóvil de Pekín, que abre hoy al público, reúne unos 1.500 vehículos, incluidos 181 estrenos mundiales, en un recinto de un tamaño aproximado al de 50 campos de fútbol. Mientras marcas extranjeras como Toyota o BMW compiten con fabricantes chinos como Geely o Nio, los auténticos protagonistas de esta edición son los proveedores tecnológicos que ayudan a ambos grupos a tomar ventaja.
La competencia promete intensificarse en el mayor mercado automovilístico del mundo. Aunque las ventas de coches en China cayeron un quinto en el primer trimestre en comparación con 2025, los fabricantes parecen redoblar su apuesta por el vasto mercado doméstico en vez de retirarse. Además de los estrenos del salón, el mes pasado se lanzaron más de 80 nuevos modelos –más que el total de presentaciones en EE UU en todo un año, según analistas de Omdia–. Aun así, los expositores más impresionantes del certamen no son los fabricantes de coches.
En la víspera de la inauguración, el negocio de automoción inteligente de Huawei ocupó un estadio cercano para celebrar su nuevo sistema de conducción asistida, que la compañía asegura que reduce las colisiones un 50% frente a su predecesor. También presentó un agente de inteligencia artificial activado por voz para el interior del vehículo, bautizado como Celia, capaz de convertir incluso descripciones vagas de posibles destinos –como un restaurante recién visitado por el conductor– en itinerarios y rutas precisas.
El estand de CATL, valorada en 260.000 millones de euros, acaparó miradas con un coche volador montado sobre una plataforma elevada. Días antes, el mayor fabricante mundial de baterías, proveedor de Tesla, Nissan y muchos otros, mostró un producto más ligero con una autonomía superior a los 1.000 kilómetros, otro capaz de cargarse del 10% al 98% en menos de siete minutos, y un plan para empezar a entregar en masa baterías de iones de sodio a finales de este año.
El fabricante de baterías y automóviles BYD colocó un gran congelador en el centro de su estand, que atrajo más atención que sus llamativos deportivos. En su interior, un coche cubierto de carámbanos anunciaba la capacidad del nuevo sistema de carga rápida del grupo, valorado en 108.000 millones de euros, para recargar una batería incluso a temperaturas de –30 grados centígrados.
Mientras los fabricantes de automóviles se enfrentan a la perspectiva de una concentración empresarial en China debido a las brutales guerras de precios y al exceso de capacidad, los proveedores tecnológicos –incluidos fabricantes verticalmente integrados como BYD– parecen bien colocados para capitalizar la situación colaborando tanto con marcas locales emergentes como con grandes actores consolidados.
Proveedores
Los ingresos y el beneficio neto de CATL crecieron un 50% en el primer trimestre. La división de automoción de Huawei aumentó sus ventas más de un 70% en 2025 y la empresa, con siete años de vida, ya es rentable. Los fabricantes tradicionales dependen de estos terceros para tratar de cerrar la brecha con rivales más jóvenes y ágiles, con cierto éxito. La cuota de mercado de los fabricantes globales subió al 32% en los tres primeros meses del año, frente al 30% del ejercicio anterior, el primer repunte desde 2020.
Volkswagen, el mayor fabricante extranjero por cuota de mercado en China, presentó su nuevo eléctrico ID.Unyx 08, que incorpora conducción asistida avanzada, una batería de carga rápida con una autonomía de unos 700 kilómetros e incluso un frigorífico: el tipo de prestaciones con las que las nuevas marcas locales deslumbraron en el último salón de Pekín, en 2024. Una alianza con el fabricante local Xpeng, valorado en 15.000 millones de euros, ha sido clave para diseñar la arquitectura eléctrica subyacente de esos sistemas. Volkswagen también ha presentado un agente de inteligencia artificial a bordo capaz de hacer tareas como pedir el café favorito del conductor durante el trayecto matinal. La compañía atribuyó este desarrollo a Horizon Robotics, valorada en 12.000 millones. BMW, por su parte, ha cooperado con CATL para su modelo Neue Klasse i3.
Los fabricantes locales también recurren a terceros para mantenerse por delante de los competidores internacionales. El nuevo Maextro del grupo estatal JAC incorpora un sistema de sonido con 43 altavoces y una función de karaoke inteligente que reproduce la letra original cuando el cantante del coche hace una pausa. Todas estas prestaciones se basan en tecnología de Huawei.
De hecho, los principales proveedores tecnológicos se están convirtiendo en marcas buscadas por derecho propio. Algunos fabricantes, como Nissan, mencionan a CATL en sus materiales de marketing. Otros que trabajan con Huawei han permitido que sus coches se exhiban en el escaparate de su tienda insignia en la zona comercial de Wangfujing, en Pekín.
Los grandes proveedores y prestadores de servicios quieren seguir ampliando esa posición. Huawei afirma que invertirá este año 18.000 millones de yuanes (2 millones de euros) en investigación y desarrollo de conducción inteligente. En la actualidad, sus sistemas, software y componentes se utilizan en unos 50 modelos, cifra que prevé duplicar hasta 100 a finales de año. CATL incrementó su presupuesto de investigación un 19%, hasta 2.700 millones de euros, en 2025, y lo reforzará aún más con una ampliación de capital de 4.000 millones en Hong Kong.
Aunque las alianzas tecnológicas facilitan que los fabricantes extranjeros compitan con los rivales chinos, el CEO de Volkswagen en China, Ralf Brandstätter, advierte de que la compañía no apuesta por una recuperación de los precios en el país. Incluso el negocio local de automoción de BYD probablemente opera con pérdidas, según analistas de Citi.
La conclusión es que los fabricantes seguirán compitiendo en la vanguardia tecnológica en China mientras intensifican su expansión en los mercados exteriores, un tema central de nuevo en el salón de este año, que ha recibido visitantes no solo de grandes polos automovilísticos como Alemania y Corea, sino también de mercados más pequeños, como Uzbekistán y Tailandia.
Sus socios avanzan en la misma dirección cuando pueden. CATL se está expandiendo con rapidez en Europa y se espera que su planta en Hungría empiece a producir pronto. También inició el año pasado la construcción de otra fábrica que operará junto a su socio Stellantis. La regulación local dificulta que los proveedores de tecnología para coches inteligentes se expandan al mismo ritmo que los fabricantes. El negocio de automoción inteligente de Huawei sigue centrado en gran medida en el mercado chino.
Para las marcas del país asiático que no logren desarrollar negocio en el extranjero, proteger los márgenes será cada vez más complicado, a medida que los consumidores esperan innovación de vanguardia incluso en los modelos de gran volumen. El precio medio de un coche en China ronda los 150.000 yuanes (19.000 euros), y a ese nivel la asistencia avanzada a la conducción y la carga rápida ya son la norma, según el analista de Omdia Chris Liu.
Algunos fabricantes intentan prescindir de proveedores externos y desarrollar su propia tecnología para recortar costes, afinar su ventaja competitiva o incluso convertirse ellos mismos en suministradores. Xpeng, por ejemplo, apoya a Volkswagen en la ampliación de su gama de eléctricos inteligentes, algunos de los cuales ya usan los chips Turing desarrollados internamente por la empresa con sede en Cantón. Nio, que exhibió sus propios chips en vitrinas de cristal en su estand, también quiere venderlos a terceros.
Hubo un tiempo en que todos querían fabricar coches. El nuevo sueño es encontrar un nicho bajo el capó.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
