En estos días hemos tenido un fuerte debate sobre el nivel económico de los españoles. Circula en las plantaciones de opinión en que se han convertido algunas redes sociales que los españoles somos pobres. Esta idea, que (no me cabe duda) es orquestada de forma sibilina por partes interesadas, se basa en varios indicadores tergiversados. En estos debates, dos de ellos tienen que ver con el parque móvil de los españoles. Concretamente, en primer lugar, aquel que correlaciona pobreza con matriculaciones de coches “baratos” y, en segundo lugar, el que lo justifica aludiendo al aumento de la edad media del parque de vehículos. Sin embargo, mi postura es que ambos indicadores no son representativos de este supuesto nivel de pobreza, sino más bien de un comportamiento particular de un mercado y de cambios en el modo de consumir acontecidos en las últimas décadas.
Antes de nada, lo que aquí se escribe no supone una negación de lo evidente: que en España los niveles de pobreza no son despreciables, y que deben ser combatidos. Pero lo que nos cuentan los indicadores de ingresos, riqueza y calidad de vida es que España está entre aquellos países que denominamos primer mundo. Por ejemplo, en PIB per cápita en paridad de poder adquisitivo estamos en el percentil 85 y en el índice de desarrollo humano en el 90. No creo que podamos pensar que somos pobres en esas posiciones.
Es por ello por lo que tratar de justificar lo que no es en términos agregados mediante el uso de ciertos indicadores resulta frustrante, pues generan opinión de forma tramposa. Así, en el primero de ellos, decir que como el Dacia Sandero, un utilitario que hace su trabajo a un precio muy asequible, es el coche más matriculado de tal modo que solo indica que solo podemos comprar esos coches no resiste un mero análisis de datos de matriculaciones y precios. Si ven el panel de la derecha de la figura compartida podrán comprobar que si el Dacia Sandero es el vehículo más vendido en España lo es porque concentrará buena parte del mercado en su segmento o porque el resto del parque está menos concentrado. Eso explicaría ese dato.
Pero lo que dice la distribución es que coches con el precio del Sandero no se venden muchos comparados con el resto de las marcas, modelos y precios. Así, y con mucha diferencia, el precio medio del coche utilitario turismo vendido está por encima de los 33.000 euros. Si eliminamos coches de flota empresarial la media aumenta, por el hecho de que las empresas concentran más compras en coches de menor gama, e igualmente sucede si distinguimos entre renting y no renting. Por lo tanto, el Sandero no es ni de lejos representativo.
Una vez esto se expone, el argumento queda deshabilitado. Pero como suele ser normal en redes sociales, cuando desactivas un argumento basado en unos datos, la portería se mueve y la siguiente estación implica nuevo argumento con nuevos datos. En esta ocasión es la antigüedad de los coches. Si ya el Sandero no es representativo, el siguiente punto es que España es pobre o se empobrece porque no cambiamos de coche. Estos son cada vez más viejos. Y una vez más, este argumento es simplón y no atiende a las causas y razones que podrían estar detrás de esta cifra. La cuestión es mucho más compleja de lo que se nos quiere hacer creer.
En primer lugar, aunque es cierto que este envejecimiento está sucediendo en España, no es una anomalía exclusiva de nuestro país. Si bien estamos algo peor que la media de la Unión Europea, no somos un caso extremo. De hecho, crece también en EE UU. La figura de la izquierda muestra el porcentaje de coches por países con más de 10 años en 2013 y 2023, y lo que muestra es que en casi todos han crecido y que en España ese avance ha sido mucho más moderado.
Pero ¿qué explica este aumento generalizado de la edad media del parque de vehículos en general, no solo en España? Pues informes, estudios y análisis varios nos señalan una confluencia de barreras de acceso al vehículo nuevo (VN), cambios tecnológicos y, fundamentalmente, la aparición de un mercado de ocasión (VO) hipereficiente que actúa como catalizador.
La primera barrera, y la más evidente, es la crisis de asequibilidad. El vehículo nuevo se ha transformado en un bien que apunta al lujo. Desde 2019, el precio medio de los coches nuevos ha experimentado un incremento del 38,1%, casi el doble que la inflación general. La oferta de modelos asequibles (aquellos por debajo del precio medio) ha caído. Durante estos años acceder a los coches es cada vez más difícil, da igual tu nivel de renta y el país en el que vivas. No indica nada sobre avance de pobreza en el país, más bien un coste de oportunidad que se equilibra hacia otros bienes.
El segundo gran muro es la incertidumbre. Paradójicamente, el impulso regulatorio hacia la electromovilidad, diseñado para modernizar el parque, habría frenado durante un tiempo las decisiones de compra. El consumidor se ve paralizado por dudas sobre el coste elevado de los eléctricos, la fiabilidad de una red de recarga aún incipiente y la complejidad de planes de ayuda como el Plan Moves. Los anuncios sobre el fin de fabricación y circulación de vehículos como los del diésel también han elevado esta incertidumbre.
Finalmente, la crisis de los semiconductores (2020-2023) actuó como detonante. La paralización de la producción y los plazos de entrega desorbitados empujaron a miles de compradores, incluso a aquellos que podían permitirse un coche nuevo, hacia el mercado de ocasión. Esta migración forzosa normalizó la segunda mano como una opción viable.
Así pues, el auge de las plataformas digitales de VO ha sido el catalizador que ha permitido al sistema gestionar estas barreras de entrada. En el pasado, vender un coche de un cierto número de años era un proceso con altos costes de transacción. Hoy, las plataformas han creado un mercado líquido, transparente y profesionalizado que convierte al VO en una alternativa real y segura al VN. El mercado de VO se ha convertido en un sistema de reciclaje activo cuya función no es renovar el parque, sino reciclar la flota existente. Por lo tanto, argumentar que este fenómeno se debe únicamente a la falta de renta es obviar factores cruciales y que afectan al mercado global, no solo al español.
En conclusión, tanto el argumento del Sandero como el del envejecimiento del parque móvil son ejemplos de cómo ciertos indicadores pueden ser manipulados para construir narrativas que no resisten un análisis riguroso. Lo que realmente estamos presenciando es un cambio estructural en el mercado automovilístico; una combinación de aumento de precios para el vehículo nuevo, una transición tecnológica que genera incertidumbre, shocks de oferta como la crisis de semiconductores, y la aparición de plataformas digitales que han profesionalizado el mercado de ocasión creando un ecosistema donde mantener un coche antiguo es, simplemente, la decisión cada vez más racional. Reducir este fenómeno complejo y europeo a una cuestión de pobreza no solo es simplista, sino profundamente erróneo. E interesado.
